高铁顶上的电线称架空线，材质有铝铁复合，铜银复合：铜镉复合：铜锡合金：近几年又研制出铜钢复合架线。在煤矿工作三十七年，主要维修工作，就是电机车，与架空线。最早使用架空线是铝钢复合材质，之所以加钢一是为了加强架线拉力，二是加强它的耐磨性能。后来由于这种架线，难于架设及导电性能差，被紫铜架线替代。看有朋友讲，架线和集电弓的磨损问题。早先使用集电弓，是铝合金构造，优点是便宜，容易制作（浇注一次成性）但缺点也很多，但由于铝合金在跟架空线接触磨损时，它对架线产生的磨擦系数相当大，如果是逆相行驶（集电弓基座有逆向行驶及顺时行驶），座在集电弓下方，会有不少铝铜粉落在脸上。一个集电弓寿命，基本上十到十五天不等，消耗量很大，同时它对架空线磨损，也相当历害。架空线寿命，使用频繁地方，三至五年。在使用其间，曾和师傅用炭刷，（直流电机换向器导电用）排成排，用胶沾在角铁上，用以替代原集电弓。但由于材质过软（为保护电动车换向器，电刷材质为碳粉合成）制作这种集电弓，基本上二个班（四十八小时）会被磨坏。九七年我制做了有圆碳棒制做滚动式集电弓，寿命由原来的十天半个月，增加到了一个多月，同时发明了汽动式集电弓座，它相比弹簧性集电弓座有，用力均衡，磨擦系数小，来回都是顺弓的特点。加上碳棒加持，架空线等于零磨损。这两项技术先后审请国家专利，使用几年后，集电弓被个别领导强行取消，因为零磨损阻挡了个别人的财路，国企就是这样。再说下朋友关心的一个点磨损，不会有这种状况发生，因为咱们的架空线，为了避免这种状况的发生，采取的是之字形的驾线方式，这样做的好处是避免了架空线与集电弓之间产生一字点的磨损。还有朋友说电线回路，铁轨便是回路，所以说无论是大人或小朋友千万莫在铁轨接缝处玩耍，因为一旦接缝处，焊接导电钢绞线损坏，这个连接处会产生压差，所以说会很危险的。另外看到高铁现用集电弓基座，有的还采用弹簧式，真该换一换了，因为这种型式当舒展时产生压力小，而下压时压力增大很多，受力极不均匀，这样会增加集电弓，架空线的磨损。
这种说法是错误的，车顶的电线理论上是可以磨断的，那为什么日常中我们没有看见线断裂呢？
车顶电线专业术语叫接触线，是铜镁合金，有较强的硬度和柔性，而车体顶部与接触线接触的叫受电弓。
受电弓与接触线相磨的时候为什么不会磨断线，原因如下:
一、接触线两边有补偿装置
通俗的讲就是就是你把一根两边绑在两个固定的杆子上，并在绳子的末端各加上一桶水，这时候绳子不管伸长还是缩短都处于受力状态。
而铁路上，这跟绳子就相当于接触线，桶装水就相当于坠托，接触线一般一根长1200米左右，整个线路由无数个1200米组成。
坠托(专业术语叫补偿装置)的作用就是让线收紧，同时让受电弓压到接触线上的力始终保持在70N。
车跑的时候这个力基本保持不变。 这样大家可能会明白，日常中一根线拉紧绑在树上，来回磨容易断，而如果两边各坠一桶水，再在中间磨是不是不容易断了，因为绳子随着磨的位置会形成波形，这样软着陆，基本没啥磨耗。
接触线也是一样，当受电弓经过时，是一个变动的波形，也是软着陆，磨损会变得非常弱小。
二、接触线上方有承力索，会让接触线更有弹性
上面我分析了，接触线两边加补偿装置后，线变得弹性，但接触线跟车的受电弓虽然有70N的接触力，但很难保持固定。因为线有重量，铜线一米基本2kg。这样的话线的中间肯定下垂，磨得快。
为了解决，在接触线上方一米左右的位置又放了一个承力索，并每隔8米左右用吊弦把接触线挂在承力索上，这样就能保证接触线相对于车顶距离是固定的，也就是说受电弓始终是70N的力在磨，而且很均匀，还非常有弹性，就像你磨一个两边坠水桶的绳子一样，磨损非常小，断裂更难。
三、接触线有设计年限，到了就更换
一般接触线的设计年限是15年左右，到期限就会更换，当然中间也会因为局部磨耗角度更换，局部磨耗较大的地方就是刚上面讲的弹性不好的地方，一般都是接触线上方安装东西的地方，如线夹、分段绝缘器的集中负荷的位置。
这些磨耗多少要更换都是有标准的，一般是磨耗不超过20%，超过或者临近必须更换，因为不更换受电弓就打到接触线上吊弦线夹了。
接触线不是圆的，是上面小下面大的细腰不倒翁状，只有大肚位置能磨，其他位置是固定接触线的，不能用来接触受电弓。
所以，真正磨耗的其实只有20%左右。
之所以没有看到磨断是因为检修人员通过监测，将有可能断裂的线换掉了，而并不是磨不断。
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