火车受电弓是火线，轨道是零线回路，每一个车厢都有独立的动力辅助，不单纯是火车头牵引，控制器采用变频的方式供电，通过改变频率的方式控制电动机转速。由于受电弓接触电线存在火花，0.几秒的断电是有的，所以，控制器上安装有电容器装置，电容有充放电功能，等同于在楼顶装上一个水箱，目的是稳定电流。配上大型并联的晶闸开关晶体管，通过电源管理CPU芯片对控制器进行伺服供电，提供舒适的运动状态，值得欢喜的是，这个管理CPU还是是我国自行研发的啊！当然，这里所说的只描述了其中一些功能，其实，它就像一台汽车电脑类似。
高铁仍采用2万七千五百伏特高压供电，基于线路小且长，为了将损耗降到最低，保护线路，高压低电流输电是最完美的策略。高铁供电变压器与民用电力变压器是不同的，与电焊机类似却正好相反，电焊机采用低电压大电流，这是摸焊钳却电不到人的原因。高铁受电弓是高压低电流。
接触网为单相25kv交流电，由机车内部根据驱动需要转换。我就不想说了，一大群不知道的自以为是逼逼非得顺直流，如果接触网是直流的要什么变压器，和谐电，和谐号动车组都是带变压器的，(如果是直流降压就不用变压器了，那样会很麻烦)其驱动电机为交流电机，自己去看看和谐电的介绍，交流传动，中国交流大功率机车的崛起就是和谐电起的头，至于直流电机的那是比较老的韶山系列，交—直传动，中国电气化铁路标准形成大概是在宝成铁路时期，当时确定供电方式为25KV，单相工频，到现在也是。高铁动车组和电力机车用的是同样的电压这就为什么中国动车可以不转东西可以上普通电气化铁路的原因。地铁用第三轨或者接触网供电，其为直流电，但是火车不能这样，效率和转换成本决定了交流电更合适，直流驱动电机的机车已经是很多年的历史了，现在新兴的和谐电，动车组均采用交流传动
1、2、3楼解答非常专业，业内人士。更正标题错误，“火车”是早年蒸汽机车燃煤烧水，产生高温高压水蒸气，作为驱动动力，俗称“火车”。内燃机车、电力机车，不应该再称为“火车”。先说说基础知识。这里的“输电线”称为“接触网”，和机车顶部受电弓接触、通过滑动摩擦像机车送电的那条线称作“接触线”。为了使受电弓滑板摩擦均匀，接触线走向不是直线，在线路直线区段，利用相邻支柱上的接触线的定位装置，一推一拉，使接触线走向呈现“之”字形式。我国国铁电力牵引供电制式为50Hz、27.5KV交流。再来说说机车供电怎么看到的只有一条，正如楼上几位所说，是利用车轮、钢轨、大地构成供电回路。具体又分为回流供电、AT供电和BT供电。早年采用回路供电，系统构成比较简单，牵引变电所的牵引变压器，原边接国家电网的三相110Kv，副边输出三相27.5KV，其中一相直接接地，另外两相分别向上行和下行方向接触网送电。经由接触网…受电弓…机车…车轮…钢轨…大地构成供电回路。为了解决单相导线产生电磁干扰的问题，又设计安装和接触线等高的回流线，把大地回流引上到回流线，回到变压器。随着技术发展，为了提高送电功率、减小电磁干扰等因素，又设计出AT、BT等供电形式，具体可百度查询。
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